OBJETIVOS 
 
General

• Recuperación urbana de la Av. Perito Moreno, Puerta Este de la ciudad. 
 
Específicos

• Dotar a la avenida de la calidad urbana  

• Mejorar las condiciones paisajísticas-escénicas

• Mejorar la funcionalidad del sector  

• Adecuar y modernizar las infraestructuras de servicios existentes (redes de distribución de energía eléctrica, agua, gas y telefonía)

• Mejorar la conectividad interna

• Ordenar el tránsito y transporte • Incrementar el espacio público de calidad

• Reducir los niveles de inseguridad vial y peatonal • Mejorar la relación de la ciudad con el canal de Beagle 
• Poner en valor las vistas panorámicas sobre la ciudad 
 
JUSTIFICACIÓN RESPECTO AL OBJETIVO DE LA LÍNEA ESTRATÉGICA 
 
Ushuaia cuenta con cinco Puertas simbólicas de acceso a la ciudad.

Dentro de estas la Avenida Perito Moreno, es considerada la Puerta Este. Esta canaliza, por un lado, el mayor flujo del transporte de mercancías y de carácter industrial asociados a las actividades asentadas sobre la avenida; y por el otro lado, gran parte del movimiento turístico de la ciudad y región que tiene como destino, entre otros, la localidad de Tolhuin, Tierra Mayor, el centro de Ski el Castor. A través de esta Puerta se accede a todos los componentes del espacio turístico regional y federal y/o al núcleo urbano proveedor de servicios turísticos. 
 
La avenida cuenta con una extensión de 5,72 km. y atraviesa 11 barrios de distinta conformación socioeconómica.  Si bien en la actualidad la titularidad de la avenida es el municipio de Ushuaia, hasta hace muy poco tiempo fue propiedad de Vialidad Nacional por haber sido la Ruta Nacional Nº. 3, vía estructural de la provincia y de la Patagonia. 
 
Fue asiento de los polígonos industriales producto del régimen de promoción industrial que generó el crecimiento explosivo de la ciudad. Si bien hoy la actividad industrial no es tan significativa como en sus comienzos, la avenida en general conserva su impronta industrial alternada con sectores de servicios y comercios esporádicos. El estado de conservación de la propia avenida y el de las construcciones de borde que la conforman es regular/malo. 
 
 Dentro de la problemática estructural que presenta Ushuaia en la cuestión paisajística-escénica y en la cuestión ambiental, esta gran vía de circulación no está fuera de las generales de la ley.  Por lo tanto el turista, ya sea en su ingreso a la ciudad o en su salida, transita por un sector de la planta urbana que presenta situaciones problemáticas de carácter estructural. Estas repercuten de manera directa sobre la experiencia que el turista tiene en la ciudad. 
 
Algunas de estas situaciones problemáticas, en el sector de trabajo, están definidas por:

• Falta de carácter estructurador de la avenida

• Existencia de espacio público subutilizado y/o abandonado y con alto nivel de deterioro

• Excesiva heterogeneidad morfológica

• Alto deterioro del paisaje natural que convive con la antropización existente

• Problemas tránsito y transporte

• Problemas de servicio del transporte público                                                
• Excesiva interferencia de las infraestructuras sobre el paisaje

• Conflicto de usos y actividades

• Contaminación visual

• Profundo deterioro del sector industrial

• Falta de entusiasmo y credibilidad por parte de los vecinos  

• Falta de sentimiento de pertenencia • Usurpación de frente costero

• Falta de regulación sobre tipos y modos de ocupación del  borde costero 
 
Al mismo tiempo se detectan las siguientes potencialidades del sector:

• Extraordinarias visuales sobre el paisaje circundante (mar y montaña) y la ciudad misma

• Existencia suelo público como recurso

• Grandes Fracciones urbanas a desarrollar.

• Capacidad de estructurar la relación de la ciudad, costa y canal del Beagle. 
 
 
El abordaje de este proyecto permitiría, entre otros aspectos:  
• Mejora del ordenamiento urbano y territorial del destino

• Preservación de los recursos turísticos del destino.

• Fortalecimiento del rol turístico del sector público local

• Gestión integral y competitividad del destino turístico. 
 
 
Estos lineamientos estratégicos están planteados en el Plan Estratégico de Turismo Sustentable de la ciudad: 
 
Al mismo tiempo la formulación de una propuesta para el sector de interés se enmarcará en el Programa Ushuaia Magnífica puesto en marcha a finales del 2008. 
 
 
Parte de este cuadro situacional puede ser revertido y encausado a partir del desarrollo de la propuesta de recuperación del sector y la correspondiente ejecución de las obras, constituyéndose así en una herramienta de acción directa. 
 
IMPACTO EN OTRAS LÍNEAS ESTRATÉGICAS 
                                               
El Programa "Ushuaia Magnífica" es una iniciativa lanzada en el cuarto cuatrimestre del 2008 por la Municipalidad de Ushuaia que tiene por objeto implementar un profundo proceso de recuperación ambiental, escénica y urbanística de la ciudad. Esta campaña apunta a entusiasmar a vecinos, barrios, comercios, industrias, escuelas, jardines de infantes, organismos no gubernamentales y organismos públicos a participar activamente en la concreción de los objetivos previstos el Plan Estratégico Ushuaia, así como en el Plan Estratégico de Desarrollo Turístico Sustentable de Ushuaia, que fueran producto de un proceso participativo y de concertación entre múltiples actores de la ciudad. 
 

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PROYECTO USHUAIA DIAGNÓSTICO, IDENTIFICACIÓN DE OBRAS Y ACCIONES DE FORTALECIMIENTO  
• Mejoramiento de la oferta turística actual y potencial del destino

• Fortalecimiento del rol turístico del sector público local

• Gestión integral y competitividad del destino turístico. 
 
BENEFICIARIOS 
La ejecución de la propuesta generará beneficios significativos a los turistas que transiten por la avenida, a los ciudadanos alcanzados directamente por el área de intervención, y la ciudadanía en general. 
 
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA 
Se trata de una vía de acceso a la ciudad que cuenta con una gran sección urbana predominante de 50 metros (debido a su concepción inicial de ruta nacional) alcanzando una longitud de aproximadamente 6 km. En términos nominales la ruta (en su origen Ruta Nacional Nº 3) pasó a ser denominada como Avenida, sin alcanzar el carácter de ésta. 
 
 
A lo largo de los años su condición de ruta se ha ido transformando, a partir de los asentamientos industriales en su inicio y luego residenciales, alcanzando un carácter de ruta de servicios. Se trata de un espacio indeterminado, resultado de procesos descontrolados de edificación.  Este resultado genera, a lo largo de su recorrido, gran sensación de desorden, falta de mantenimiento y hasta de abandono. Simultáneamente tienen lugar problemas ambiéntales, de tránsito y transporte, de infraestructuras, conflictos entre usos y actividades y postergación social. 
 
El potencial de esta pieza lineal que conforma la avenida consiste en configurar una estructura común entre el Este (Entrada) y Oeste (Centro de la ciudad). Esta estructura estará definida por acciones cuyo objeto será alcanzar una mejora cuali y cuantitativa notable de la accesibilidad a la planta urbana, dotándola de identidad y unidad frente a tantas fracturas, discontinuidades, y a la segregación existente en el lugar. Al mismo tiempo deberá dotarla de la jerarquía adecuada acorde a su rol de distribuidora estructural, donde vincula y potencia la red secundaria complementaria. 

Las transformaciones aquí propuestas darán un nuevo sentido urbano a los sectores de la ciudad que resultan afectados por la traza. Se trata de una vía rápida segregada, que destruye las redes urbanas y borra la identidad de los barrios y de la ciudad. Para convertirla –hasta donde sea posible- en una avenida capaz de contener sus funciones, pero con un rol integrador se consideraron, entre otros, los siguientes criterios de proyecto: 
 
• Carriles centrales. Se propone una nueva alineación de estos separados con un boulevard central de ancho variable; la nueva vialidad resulta así organizada de acuerdo a los niveles de tránsito y transporte, al mismo tiempo ayuda a salvar las diferencias de rasantes existentes; genera espacios de verdes y de absorción. Su condición predominantemente verde se destacaría de manera significativa entre medio de las cintas asfálticas negras de cada lado. (Ver ANEXO / PLANOS) •  
 
• Ampliación del número de carriles. Se adoptó como esquema viario dos calzadas con tres carriles cada una, separadas por un boulevard central. El ancho de las calzadas es de 7.5 m (tres carriles de 2.5 m). (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Calles auxiliares. En función del máximo de sección existente, de los usos y actividades de borde y de las cuestiones topográficas existentes se consideró de gran utilidad la generación de calles auxiliares que podrán o no ser continuas. Estas fueron concebidas para dar respuesta a la demanda frentista (carga y descarga, maniobras de ingreso y egreso, estacionamiento, etc.) reduciendo así, las interferencias sobre los carriles centrales. Estas están separadas de los carriles centrales por un divisorio consolidado de dimensiones variables según el caso. Por lo tanto los carriles centrales están destinados al tránsito rápido y pasante y los carriles laterales sirven al tránsito local y al transporte público. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Ordenadores del tránsito. Teniendo en cuenta que la avenida atraviesa la zona industrial de Ushuaia la que se localiza, en términos general sobre el frente de la avenida y que al mismo, es arteria de ingreso a los barrios que atraviesa se previó la construcción de varios tipos de rotondas y dársenas de giro según el caso. De esta manera se garantiza un flujo ordenado de tránsito y mejorar de manera significativa la seguridad a los conductores y peatones. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Conformación de las líneas de bordes. La incorporación del cordón cuneta como detalle de solución del encuentro calzada vereda permite canalizar el escurrimiento de las aguas superficiales, al mismo tiempo que ordena visual y funcionalmente el área a intervenir. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Definición del espacio vereda. El aprovechamiento de la gran sección urbana de la Avenida permite la definición de veredas (Ver punto 4- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA), de ancho variable, de manera tal de definir el espacio peatonal que hoy se da de manera absolutamente informal y de carácter marginal. Esto permitirá, por un lado, un tránsito fácil y seguro por parte de los peatones. Por el otro, la generación de espacios verdes (para el embellecimiento y para la absorción de las aguas de lluvia y de nieve). De manera complementaria se prevé la generación de espacios de estacionamiento público tanto para vehículos particulares como para el transporte de carga. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Arbolado urbano. La incorporación de arbolado urbano (Ver punto 4- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA) el que permite generar un ordenamiento visual significativo y al mismo tiempo que busca conseguir, con el transcurso del tiempo, un volumen de borde potente de manera tal de neutralizar toda la discontinuidad espacial existente. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Iluminación urbana. La introducción de nuevos dos sistemas de iluminación (Ver punto 4- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA) uno orientado al peatón y el otro orientado al tránsito vehicular, busca alcanzar nuevos estándares de iluminación. Al mismo tiempo esta propuesta generará mejoras significativas en materia de seguridad vial y peatonal al mismo tiempo que actuarán como elementos de ordenamiento del espacio público. 
 
• Bicisendas. Aprovechando que se trata de una avenida con diferencias topográficas poco significativas a lo largo de su recorrido, se consideró de gran importancia la incorporación de un espacio exclusivo para la circulación en bicicleta. Este se localiza sobre la calzada Mar de manera tal de garantizar la mayor cantidad de horas de sol durante el día. 
 
• Señalización horizontal y vertical. A lo largo de toda la extensión y de los cruces sobre la avenida se prevé la señalización horizontal y vertical de acuerdo  los estándares nacionales e internacionales. Esto permite ordenar el tránsito vehicular y peatonal, al mismo tiempo que mejorar las condiciones de seguridad vial en el área y de manera directa contribuyen al ordenamiento del paisaje urbano. Igual criterio se aplicó para la instalación de semáforos. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Puente sobre Arroyo Grande. Se prevé el ensanche del puente vehicular sobre el arroyo de manera tal de mantener el número de carriles previsto para la avenida; al mismo tiempo se prevé la construcción de un puente peatonal para garantizar la accesibilidad del peatón de un lado al otro en el marco de la seguridad. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Paradas de colectivos. Se prevé la definición de los ámbitos adecuados para la espera del transporte público, dársenas para el arribo de los colectivos, la colocación de un poste de señalización y de sus respectivos refugios. (Ver ANEXO / PLANOS) 
 
• Soterramiento de Servicios. La recuperación de la avenida exigen la remoción de los servicios aéreos (servicios eléctricos, de telefonía, etc.) existentes generando una oportunidad única para el soterramiento de los mismos. Este proceso exigen la búsqueda de consenso con las empresas prestadoras de servicios de manera tal definir una planificación de los trabajo de manera sincronizada. Esta modificación de la modalidad del tendido de los servicios no solo mejora las condiciones del paisaje urbano, objeto central del trabajo, sino que también permite la actualización/modernización de las redes existentes y el incremento de la durabilidad de las mismas. 
 
• Liberación del espacio público. La ejecución del proyecto demanda la remoción, a lo largo de toda el área de trabajo, de aquellos objetos que ocupan el espacio público y que presentan carácter de obsoletos, están en desuso o son inadecuados.  

• Conflictos ambientales. Se prevé la resolución de situaciones ambiéntales conflictivas. que tienen lugar en el espacio público. Para esto se prevé la solución a los problemas de desagües, la eliminación de micro basurales clandestinos, etc. Esta política debiera ser extensiva a las parcelas de orden privado donde se detecten estos problemas. 
 
• Accesibilidad urbana. A partir del rediseño de la avenida y sus cruces se consideró fundamental introducir conceptos poco desarrollados en la ciudad referidos a garantizar accesibilidad urbana. Por lo tanto en el desarrollo del proyecto de recuperación de la Av. Perito Moreno los espacios peatonales fueron concebidos a partir de esta premisa. La actuación propuesta no se limitó a la instalación de rampas sino que a suprimir obstáculos (remoción de todo aquello que ocupa el espacio público y distorsiona la transitabilidad), y en definitiva a ofrecer una lectura clara del paseo. En esta materia, se entiende que el diseño de los elementos de accesibilidad debe estar proyectado no solo para que funcionalmente responda a todas las necesidades prácticas, sino que también pensando que en su conjunto constituye una parte importante dentro de la imagen de la ciudad. 
 
No caben dudas que se deberá continuar haciendo gestiones en esta dirección en colaboración con operadores privados y públicos para garantizar y multiplicar la accesibilidad urbana en toda la ciudad. 
 
• Mobiliario urbano. La introducción de mobiliario urbano buscó, por un lado, cubrir un déficit existente, y por el otro incorporar al espacio público elementos calificativos del mismo. (Ver punto 4- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA) Si bien la escala de trabajo planteada no permite alcanzar detalles en esta materia se cree primordial considerar en la etapa de la formulación del proyecto ejecutivo, de este proyecto y de todos los que forman parte del programa para la ciudad la aplicación de criterios de austeridad en el lenguaje, de rigor en los materiales y de simplificación en la forma.  Con el objeto de revertir la situación existente en la ciudad, de falta en determinados lugares y de concentración en otros, se debe buscar la integración y no la yuxtaposición, la generalización y no el elemento especial, se debe apostar tanto por la modernidad y la innovación, como por el rigor y la simplificación. 
 
En paralelo a estos criterios se entiende necesario desarrollar procedimientos de selección, localización, colocación, normalización y renovación del mobiliario. Esta estrategia se debe dar como resultado la reducción del impacto visual. Se deberá evaluar la modalidad de gestión para aquellos elementos del mobiliario urbano que necesitan de publicidad para costear su instalación de manera tal de evitar coste económico de mantenimiento para la ciudad; esto sin dar vía libre a la publicidad en la vía pública. 
 
El proyecto ejecutivo para su posterior ejecución hace indispensable contar con un estudio de tránsito y transporte del sector tomando como marco la ciudad, de manera tal de formular una propuesta adecuada a las demandas actuales y potenciales en esta materia.  
 
IDENTIFICACIÓN DE LOS AGENTES IMPLICADOS EN LA EJECUCIÓN  
 
• Funcionarios municipales vinculados a Medioambiente, Obras Públicas, Planeamiento y Urbanismo, Servicios Públicos, Parques y Jardines, Tránsito y transporte, • Concejo Deliberante • Colegio de Arquitectos • Asociación Industrial • Cámara de Turismo • Asociación de Vecinos de los barrios afectados • Etc. 
 
PLAZO DE EJECUCIÓN ESTIMADO  
 
• Desarrollo de proyecto: 9 (nueve) meses • Ejecución de Obras: 32 (treinta y dos) meses 
 
Nota: Para la definición de los tiempos de obras se ha tenido en cuenta que en Ushuaia durante 4 (cuatro) meses la construcción al aire libre prácticamente es nula por cuestiones climáticas. 

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